Pont Champlain
Le projet de train léger est contesté
Première publication 26 juin 2013 à 15h10
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Crédit photo : TVA Nouvelles
Par Alexandre Lampron | Agence QMI
Le projet de train léger sur le futur pont sur le Saint-Laurent n'est pas la meilleure option. C'est l'avis du président du Conseil régional de l'environnement de la Montérégie (CREM), Richard Marois, qui dit privilégier un projet de télécabines.
En réplique aux propos du professeur des HEC, Jacques Roy, rapportés mercredi par le quotidien La Presse, Richard Marois a expliqué qu'il n'est pas inusité d'évoquer des projets comme celui des télécabines au-dessus du fleuve afin de contrer les problèmes de mobilité entre la Rive-Sud et Montréal.
«Le transport collectif a des conséquences positives sur l'environnement, sur la santé des gens, et sur l'économie, et je crois que le projet de télécabines constitue un excellent exemple de projet à mettre en place pour contrer efficacement la crise des transports » de dire Richard Marois.
Le président du CREM demeure également perplexe sur la solution d'implanter sur le nouveau pont un corridor d'autobus à haute fréquence de service, tel que proposé par Jacques Roy.
M. Marois fait remarquer que la Rive-Sud connaît un important développement démographique, nécessitant un système de plus grande envergure pour désengorger le secteur du pont Champlain, où circulent quotidiennement 200 000 personnes, dont plus de 40 000 en transport collectif.
«Nous ne pouvons pas nous contenter des autobus, a-t-il ajouté. Les autobus font partie du transport en commun qu'il faut conserver, mais pour desservir les plus secteurs plus éloignés de la rive.»
Le professeur des HEC, Jacques Roy, a soutenu de son côté qu'un train léger de type SLR aurait l'effet de congestionner davantage ce corridor qui se trouve parmi les secteurs les plus achalandés. Toujours selon l'expert, cela créerait également une rupture de charge, une étape pendant laquelle des passagers transportés par un véhicule sont transférés dans un second véhicule.
Les arguments avancés par Jacques Roy sont partagés par l'associé fondateur de la firme KPMG Secor, Marcel Côté.
Dans un mémoire déposé le 4 juin aux audiences de l'Office de consultation publique de Montréal, M. Côté disait croire en l'implantation d'un système rapide de bus hybrides puisque le SLR est aujourd'hui une formule «dépassée et dysfonctionnelle», dit-il.
«Comme le territoire au sud du Quartier DIX30 n'est pas encore développé, la création de ce lien ouvrirait une nouvelle frontière d'étalement urbain, a écrit Marcel Côté. On peut donc se demander s'il est dans l'intérêt des Montréalais de cautionner un tel investissement de 2 milliards $ qui donne un sérieux coup d'accélérateur à l'étalement urbain et contribuera à affaiblir significativement son centre-ville, et en particulier la rue Sainte-Catherine et les salles de spectacles.»
Enfin, l'Agence métropolitaine de transport (AMT) refuse pour l'instant de dévoiler les études comparatives réalisées dans les derniers mois et qui concluent aux avantages du projet de SLR par rapport aux autobus à haute fréquence de service, de type SRB (service rapide par bus). Elle évoque le risque de spéculation foncière des terrains situés dans l'axe de l'éventuel tracé.
En réplique aux propos du professeur des HEC, Jacques Roy, rapportés mercredi par le quotidien La Presse, Richard Marois a expliqué qu'il n'est pas inusité d'évoquer des projets comme celui des télécabines au-dessus du fleuve afin de contrer les problèmes de mobilité entre la Rive-Sud et Montréal.
«Le transport collectif a des conséquences positives sur l'environnement, sur la santé des gens, et sur l'économie, et je crois que le projet de télécabines constitue un excellent exemple de projet à mettre en place pour contrer efficacement la crise des transports » de dire Richard Marois.
Le président du CREM demeure également perplexe sur la solution d'implanter sur le nouveau pont un corridor d'autobus à haute fréquence de service, tel que proposé par Jacques Roy.
M. Marois fait remarquer que la Rive-Sud connaît un important développement démographique, nécessitant un système de plus grande envergure pour désengorger le secteur du pont Champlain, où circulent quotidiennement 200 000 personnes, dont plus de 40 000 en transport collectif.
«Nous ne pouvons pas nous contenter des autobus, a-t-il ajouté. Les autobus font partie du transport en commun qu'il faut conserver, mais pour desservir les plus secteurs plus éloignés de la rive.»
Formule «dépassée et dysfonctionnelle»
Le professeur des HEC, Jacques Roy, a soutenu de son côté qu'un train léger de type SLR aurait l'effet de congestionner davantage ce corridor qui se trouve parmi les secteurs les plus achalandés. Toujours selon l'expert, cela créerait également une rupture de charge, une étape pendant laquelle des passagers transportés par un véhicule sont transférés dans un second véhicule.
Les arguments avancés par Jacques Roy sont partagés par l'associé fondateur de la firme KPMG Secor, Marcel Côté.
Dans un mémoire déposé le 4 juin aux audiences de l'Office de consultation publique de Montréal, M. Côté disait croire en l'implantation d'un système rapide de bus hybrides puisque le SLR est aujourd'hui une formule «dépassée et dysfonctionnelle», dit-il.
«Comme le territoire au sud du Quartier DIX30 n'est pas encore développé, la création de ce lien ouvrirait une nouvelle frontière d'étalement urbain, a écrit Marcel Côté. On peut donc se demander s'il est dans l'intérêt des Montréalais de cautionner un tel investissement de 2 milliards $ qui donne un sérieux coup d'accélérateur à l'étalement urbain et contribuera à affaiblir significativement son centre-ville, et en particulier la rue Sainte-Catherine et les salles de spectacles.»
Enfin, l'Agence métropolitaine de transport (AMT) refuse pour l'instant de dévoiler les études comparatives réalisées dans les derniers mois et qui concluent aux avantages du projet de SLR par rapport aux autobus à haute fréquence de service, de type SRB (service rapide par bus). Elle évoque le risque de spéculation foncière des terrains situés dans l'axe de l'éventuel tracé.
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